Bureaux à l’ouest et logements à l’est
Entre les deux l’express bondé s’enfonce
Trisyllabique acronyme RER
Dans les tunnels qui traversent Paris

En regagnant la firme esclavagiste
Et le quartier dénommé La Défense
Les galériens n’ont pas le cœur à rire
Leur cas est grave il ne fait qu’empirer

On leur promet plus de wagons plus vastes
A double pont l’annonce paraît fausse
Le matériel rénové reste rare
Trains moins fréquents que ce qu’ils espéraient

Trop comprimés dans les rames vétustes
Ils sont pressés de refaire surface
Mais dans les tours à la haute carrure
Le stress est là qui n’a pas disparu

Ils bossent dur attachés à leur poste
Le bénéfice est fait de sacrifices
Ils ne voient pas le couchant ni l’aurore
La paye au bout ce n’est pas le Pérou

Sur le RER A (métro est-ouest dénommé Réseau Express Régional qui traverse la région parisienne en passant par Paris), deux nouvelles rames inaugurées par Nicolas Sarkozy ont fait un premier aller-retour le 5 décembre 2011. Dans un discours à La Défense, Nicolas Sarkozy s’est félicité du confort et de la sécurité de ce matériel, tout en reconnaissant que des difficultés demeuraient et en suggérant de modifier la co-exploitation des RER A et B par la RATP et la SNCF.
La ligne A, l’une des lignes les plus fréquentées du monde, assure quotidiennement le transport de plus d’un million de voyageurs. L’augmentation de son trafic global, de 20 % sur les dix dernières années, est l’un des principaux aspects de la saturation des réseaux régulièrement dénoncée par les usagers. Il a été prévu qu’à partir de 2014, 60 à 70 rames à deux niveaux et dotés de caméras de vidéosurveillance vont remplacer des trains simples, faisant passer le nombre de places assises de 432 à 948 et la capacité de 1 684 à 2 600 personnes par train. La disparition totale des trains à un seul niveau du RER A étant programmée pour 2017.
Au sujet de cette opération, un rapport très sévère de la Cour des comptes a été révélé fin novembre 2012 par Le Monde. Au cœur des critiques : la pratique de la RATP  pour attribuer le marché du renouvellement de 130 rames du RER A. La commande passée en avril 2009 par la Régie à Alstom-Bombardier n’a pas permis de faire jouer la concurrence, d’après le rapport.  En cause : la volonté de la RATP de commander un matériel aussi proche que possible des trains déjà en service, et construits par le groupement Alstom-Bombardier, pour respecter la promesse présidentielle de livrer en un temps record 65 trains. Ce qui a pu favoriser ce groupement au détriment de concurrents potentiels, dont aucun n’a présenté d’offre alternative. La Cour des comptes a critiqué également la méthode de négociation de la RATP qui a dissimulé la vérité des prix à son conseil d’administration en diffusant « des coûts prévisionnels très inférieurs à l’estimation réelle», et ce « en toute connaissance de cause ».  Un leurre qui, selon la direction de l’entreprise, était censé dissuader les industriels de présenter des offres trop chères. Mais la Cour des comptes a considéré que le bas niveau de l’estimation a pu dissuader les industriels autres qu’Alstom-Bombardier de déposer une offre. Dans la lettre jointe au rapport, datée du 30 août et destinée à Gilles Carrez, président (UMP) de la commission des finances de l’Assemblée nationale, le premier président de la Cour a observé que cette absence de concurrence largement prévisible n’a pas été propice à l’obtention de conditions financières favorables à la RATP, qui, avec l’offre d’une seule entreprise, n’était pas en position de force pour négocier.
Alors que l’estimation établissait le coût par train à 20 millions d’euros, l’offre réelle d’Alstom a atteint plus de 25,8 millions d’euros par train lors de la signature du marché en 2009. Après s’être engagé à payer la moitié du marché sur la base du coût prévisionnel annoncé par la RATP en 2008, c’est-à-dire à verser 650 millions d’euros, le STIF (le Syndicat des Transports d’Ile-de-France, autorité organisatrice des transports dans la région), qui avait « pour la première fois accepté de cofinancer un programme majeur d’acquisition de matériel », a refusé de revoir sa contribution à la hausse quand le prix réel total a été réévalué à 2 milliards d’euros en 2012 et que l’offre réelle d’Alstom a atteint plus de 25,8 millions d’euros par train. La RATP a tenté d’obtenir une participation paritaire du STIF sur la base du coût réel. Elle a essuyé un refus, et s’est vue contrainte de prendre à sa charge190 millions d’euros supplémentaires.
Finalement, la RATP a confirmé fin juin 2012 l’acquisition auprès du groupement Alstom-Bombardier de 70 nouvelles rames pour la  ligne A du RER pour un milliard d’euros. « L’acquisition de ces 70 éléments supplémentaires va permettre, d’ici 2017, de remplacer le plus vieux matériel en service sur la ligne », a indiqué la RATP dans un communiqué, en précisant que cet achat s’inscrit dans un programme d’acquisition de 130 rames identiques représentant un coût total de plus de 2 milliards d’euros. Ce programme est financé à hauteur de 1,35 milliard d’euros par la RATP et pour 650 millions d’euros par le STIF.
Les informations qui précèdent sont tirées de plusieurs articles, publiés par le journal 20 minutes des 6 décembre 2011, 29 juin 2012 et 27 décembre 2012, et par le journal Le Monde sur internet (daté du 27 novembre 2012, mis à jour le 19 décembre 2012).
Le traitement de ce dossier donne l’impression que les autorités publiques, notamment celles qui sont responsables des transports en Ile-de-France, ont du mal à comprendre la gravité du problème.

Dominique Thiébaut Lemaire